BMW M3·M4 COMPETITION M의 순수성을 부여하다

BMW M3·M4 COMPETITION

M의 순수성을 부여하다


BMW M3·M4 COMPETITION

M의 순수성을 부여하다



 

모듈식 플랫폼과 공통 엔진이 일반화된 요즘, 모델별 고유의 개성은 점점 찾아보기 어려워지고 있다. M3와 M4도 동일한 기술적 기반에서 태어났지만 실용성을 겸비한 4도어 세단 M3, 정통 쿠페를 표방하는 M4가 주는 매력은 각기 다르다. 하반기에 출시될 M3/M4 컴페티션 모델에는 사륜구동 시스템을 더해 다양한 방식으로 스포츠 주행을 즐길 수 있다.



M4는 지붕을 깎아내 쿠페 라인을 살렸지만 뒷좌석 헤드룸이 상대적으로 비좁아 사실상 적재공간으로나 적합하다. 세단형인 M3의 2열은 별도 도어가 있고, 공간도 충분해 보다 나은 안락성을 제공한다 


DTM에서 태어난 M3

브랜드마다 아이코닉한 존재들이 있다. 람보르기니 카운타크, 포르쉐 959, 페라리 F40, 벤츠 300 SL이 우선 떠오른다. 열거한 모델 모두 스스로의 특별함에 더해 스토리를 품고 있다. BMW에도 그런 존재가 있다. 바로 M3다. 1985년 프랑크푸르트모터쇼에 데뷔한 M3는 FIA 레이싱 카테고리인 그룹A 출전을 염두에 두고 개발되었다. 사실 오늘날의 DTM은 양산차와 전혀 상관없지만 당시에는 양산 모델을 베이스로 해야 했다. 그렇게 탄생한 E30 M3이기에 경주차 이미지가 지금까지도 진하게 남아있다.

심장은 처음에 직렬 4기통 엔진으로 시작해 1992년 E36에는 직렬 6기통, 2007년 E92에서는 대배기량 V8 유닛을 얹는 등 차체 사이즈와 무게가 점차 증가했다. 2014년 F82는 직렬 6기통으로 다운 사이징한 엔진에 터보차저를 달았고, 커진 차체는 콤팩트 스포츠 이미지와 더욱 멀어졌다. 게다가 이때부터 BMW 쿠페형 전체 작명법이 달라져 M3 쿠페형이 M4가 되었다.



 

강렬한 첫인상

설왕설래하던 프론트 그릴은 실제로 보면 못난 인상이 아니다. 뚜렷한 개성을 지녔다. 차체에는 어디에도 크롬 가니시가 없어 장식 요소가 제거된 레이스카의 모습이다. M3와 M4 모두 동일 플랫폼을 사용해 전장, 전폭은 물론 휠베이스까지 판박이다. 쿠페형 M4가 머슬카에 가까운 실루엣이라 실제로는 차체가 더 커 보인다. 구형이 적당한 크기의 다부진 체형이라면 신형은 그랜드 투어러인 M8 같은 육중한 아우라가 있다.

세단형 M3는 4도어라서 그런지 상대적으로 콤팩트해 보인다. 아쉬운 점은 후면부 디자인이 M4에 못 미친다는 점이다. 같은 뼈대인데도 좀 더 M4에 최적화시킨 느낌이랄까. 아무래도 외모로는 세단이 쿠페를 능가하기 어렵다. 그렇다고 M4가더 낫다는 말은 아니다. 지붕을 깎아 쿠페 라인을 살려냈지만 뒷좌석 헤드룸이 비좁아 사실상 적재공간으로 적합하다. 모든 그랜드 투어러의 숙명이라지만 M4 역시 앞문을 통한 뒷좌석 승하차가 여간 불편한 게 아니다. 반면 세단형 M3의 2열은 별도 도어가 있고, 성인이 앉기 충분한 공간을 확보해 보다 나은 안락성을 제공한다.



인테리어 디자인은 물론 소재까지도 판박이다 


인테리어는 디자인을 비롯해 소재까지 거의 동일하다. 시승차는 컴페티션 모델로 레이싱을 고려해 다점식 안전벨트 호환이 가능한 M 카본 버킷 시트를 달았다. 덕분에 무게 10kg을 덜어냈다고.

강렬한 횡 G에도 승객을 단단히 붙잡기 위해 사이드 서포트가 높게 튀어나와 있어 승하차성은 다소 떨어진다. 또한 무릎 가운데에 위치한 돌출된 카본 패드는 수시로 간섭해 브레이킹 때 거슬리지만 몸을 단단히 고정해 서킷에서는 전혀 문제가 되지 않는다.



기본형의 480마력에 비해 30마력이 높은 컴페티션 엔진 


510마력 엔진의 강렬함

신형은 M4 GT3 레이스카에서 얻은 기술적 요소들을 가져와 일상은 물론 트랙까지 아우른다. X3 M/X4 M에 얹은 S58 엔진을 손봐 2,750~5,500rpm의 넓은 영역에서 최대토크 사용이 가능하다. 최고출력은 시승차인 컴페티션에서 510마력. 기본형 480마력에 비해 30마력이나 높다. 덕분에 0→시속 100km 가속 3.9초, 200km/h까지도 12.5초면 충분하다.

시동과 동시에 엔진이 깨어나자 다소 심심한 배기 사운드가 나온다. 그래도 배기통로가 터보로 막혀있는 것을 고려하면 괜찮은 사운드다. 스티어링휠 스포크에 달려 있는 M1/M2 버튼을 통해 2개의 M 프리셋이 제공된다. 센터 콘솔에 위치한 M 셋업 버튼을 누르면 파워트레인, 조향 등, 미리 커스터마이징 해놓은 설정값을 불러낼 수 있다. 모니터식 계기판인 라이브 콕핏은 M 전용 그래픽이 제공된다. 큼직한 시프트 인디케이터와 디지털 속도계를 중심으로 타이어 공기압이나 G센서 등을 표시한다.



다점식 안전벨트 호환이 가능한 M 카본 버킷 시트로 무게 10kg을 덜어냈다. 강렬한 횡 G에도 승객을 단단히 붙잡기 위해 사이드 서포트가 높게 튀어나와 있다. 덕분에 승하차성은 다소 떨어진다 


기어 노브를 왼쪽으로 밀어 수동 1단으로 풀스로틀을 하니 역대 그 어떤 M보다 강력한 가속 성능을 보여준다. 리미터가 작동하는 시속 250km까지 도달하는 데도 더딤이 없다. 510마력 엔진 덕분에 시속 200km 이상의 고속 영역에서도 속도가 쭉쭉 뻗어 나간다. 시프트 업과 시프트 다운 역시 재빠르다. DCT였던 변속기는 M5, M8에 얹는 토크컨버터식 8단으로 바뀌었다. 높아진 기술 수준 덕분에 토크컨버터식의 단점이었던 슬립과 변속 속도도 개선되었다. DCT가 사라지는 것은 아쉽지만 터보 엔진의 강렬한 토크를 견디고 네바퀴 굴림에 대응하는 데는 DCT보다 토크컨버터가 유리하다.

각종 장비를 품어 이전보다 전체 무게가 늘었지만 다양한 부분을 경량화해 무게 증가를 100kg 선에서 억제했다. 서스펜션 링크는 물론 댐퍼 하우징도 알루미늄으로 만들었다. 또한 루프는 카본으로 제작해 무게중심을 최대한 끌어내렸다. 강성을 높이기 위해서 엔진룸은 물론 차체 바닥 쪽에도 많은 부분에 보강재를 더했다.



 

진정한 M의 순수성

시승차는 후륜임에도 와인딩 로드에서 높은 출력을 효과적으로 운동 에너지로 전환할 뿐 아니라 안정감이 돋보인다. 횡력이 가해지는 상황에서도 흐트러짐이 없고, 카본 세라믹 브레이크를 장비해 서킷에서의 과격한 사용 환경에서도 안정적인 제동력을 제공한다. 사륜구동 버전은 하반기에 출시된다.

트랙 전용 머신도, 수퍼카도 아닌 M3/M4는 연비도 중요하다. 시속 70km를 넘으면 자동 변속기는 벌써 8단에 들어가 엔진 회전수를 최대한 끌어내린다. 이렇게 해서 엄청난 고출력 엔진으로 L당 10km 가까운 연비를 달성했다. 물론 본질은 고성능차이기에 오른발을 살짝 밟는 것만으로도 순식간에 돌변한다. 야수가 된 M3와 M4는 연료를 미친 듯이 태워 람보르기니나 페라리 못지않은 먹성을 보여 준다. 전동화의 물결이 거센 요즘, 엔진 배기량을 줄이는 대신 다양한 모터 어시스트를 통해 출력을 확보하는 것이 대세다. M3/M4의 경쟁 모델인 새로 나올 메르세데스 C63 AMG 역시 V8 엔진이 아닌 4기통 2.0L+하이브리드 시스템을 염두에 두고 있다는 소문이다. 비단 M과 AMG뿐 아니라 고성능차 브랜드 대부분이 비슷한 고민에 빠져 있다.



동일한 기술적 기반에서 태어난 M3와 M4 


이런 상황에서 신형 M3와 M4는 M의 순수성에 집착했다는 인상이다. 누군가는 모터 어시스트, DCT, 후륜 조향 시스템의 부재를 단점이라 하겠지만, 개인적으로는 M 퍼포먼스라는 성격에 충실했다고 본다. 사실 BMW가 이들 장비를 고려하지 않은 것은 아니다. 하이브리드는 무게 증가와 시스템의 복잡성을 전제로 연비와 배출가스를 해결하는 시스템. 또 장비가 늘어날수록 운전은 편해지지만 순수한 감각은 어느 정도 훼손될 수밖에 없다. 이런 고심 끝에 보수적인 접근방식을 선택했다. 신형 M3/M4야말로 진정한 BMW M의 아이콘임이 틀림없다.



 

 맹범수 기자 사진 최진호 취재협조 온양창고카페(041-547-2700)


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